В Древнем Риме доставка товаров морским путем играла большую роль в жизни общества. Путешествия по морям были важной частью экономической деятельности — и довольно рискованным предприятием. Корабли и их экипажи тонули, становились жертвами пиратских нападений, могли надолго задерживаться из-за погодных условий, а когда, наконец, прибывали на место назначения, нередко оказывалось, что цены на товар резко упали. Все это привело к тому, что страхование и кредитование морских перевозок стали в то время одними из самых крупных финансовых операций. Еще до того, как появились частные инвестиционные компании и хеджевые фонды, уже существовала развитая система страхования грузов. Она давала возможность богатым семьям и частным банкам спекулятивным способом получать высокую прибыль, если, конечно, корабли прибывали в свои гавани в сохранности.
В наши дни морские перевозки не доминируют, как это было в Древних Греции и Риме или в Лондоне образца 18 века. Большинство людей даже и не представляет себе возможность транспортировки из одного порта в другой одежды, зерна и других грузов в контейнерах величиной с небоскреб.
И никто не стал бы страховать морские грузы стоимостью несколько центов или доллар на сумму $30 миллиардов, опасаясь, что огромный контейнер свалится за борт во время шторма — неприятность, которая сегодня случается с 2-10 тысячами контейнеров в год (что составляет менее 1% всех контейнеров).
Но 2000 лет назад страхование грузов было жизненно важным для существования первых великих городов мира. Население Рима было самым большим на Западе, и превзойти его смог только Лондон в 18 веке. Афины и другие греческие города росли за счет развитости своих портов больше, чем за счет богатых земельных угодий. Без древних римлян, начавших страховать торговые суда, эти города никогда не смогли бы получать продовольствие в достаточном количестве для того, чтобы стать крупными городскими центрами, чей вклад в мировую культуру и науку мы изучаем и прославляем и по сей день.
Альтернатива оракулу
Морское страхование — это самая древняя форма страхования. Но во времена моряков, пересекавших воды, которые Одиссей находил столь опасными, оно выглядело совсем иным, чем сейчас. Страхование носило гораздо более спекулятивный характер.
Вместо того чтобы уплачивать страховой взнос, торговцы финансировали свои перевозки кредитами, выступавшими в роли страхового обеспечения. Такие кредиты имели чрезвычайно высокую процентную ставку, поскольку, согласно условиям договора, если корабль тонул или путешествие оборачивалось неудачно, торговец не обязан был возвращать сумму кредита. Эта практика, принятая в 1800-х годах до н.э. во времена Древнего Вавилона, также известна как «бодмерея» (ссуда под залог судна или судна и груза), по которой кредиторы могли затребовать корабль во владение в случае, если кредит не возвращался вовремя.
В книге Эллен и Майкла Каплан «Шансы составляют… Приключения вероятности» (Chances Are… Adventures in Probability, Ellen and Michael Kaplan) бодмерея описывается как сочетание нескольких современных финансовых понятий: «Это соглашение, которое легко описать, но трудно охарактеризовать: это не кредит в чистом виде, поскольку кредитор принимает на себя часть рисков; не партнерство, поскольку деньги должны быть возвращены согласно договору; не страхование, как оно понимается сейчас, потому что не страхуется риск утери или повреждения товаров продавца. Возможно, это нечто вроде фьючерсной сделки: страховщик покупает товар по заранее согласованной цене».
В любом случае ясно одно: торговцы и кредиторы использовали бодмерею и морские кредиты, чтобы минимизировать риски и максимально увеличить прибыль. В Древней Греции кредиторы требовали более высокий процент за кредиты в сезоны штормов. Они также могли выдавать кредиты с большей процентной ставкой заемщикам с сомнительной репутацией, таким как Эсхин — торговец, о ком в Афинах говорили не иначе как о «малом, с которым иметь дело более рискованно, чем переплывать Адриатическое море».
Корабль, запечатленный финикийцами, народом, известным своей торговой культурой и связями с греками и римлянами
Греческие кредиторы не боролись за крупные сделки. Вместо этого они распределяли риски, инвестируя и страхуя множество путешествий на небольшие суммы. Дошедшие до нас свидетельства все как один показывают, что судно страховалось более чем одним кредитором.
Историки считают, что греческие торговцы и кредиторы воспринимали высокие процентные ставки как компенсацию за риск провала всего предприятия. Ученые также отмечают, что Древний Рим перенял у греков практику бодмереи, и юридический текст 500 года н.э., периода, когда основной капитал Империи переместился в Константинополь, ясно дает понять, что римляне соотносили высокий процент с необходимостью платить за большой риск. В то время римское право ограничивало процентную ставку 12%. Однако при этом, как отмечает Джеймс Франклин в своей книге «Наука предполагать» (The Science of Conjecture, James Franklin) закон разрешал и более высокие ставки для морских перевозок, поскольку «цена назначается за степень риска».
Вот почему историки рассматривают бодмерею и морские кредиты как наиболее раннюю форму морского страхования грузов.
В мифах трагические герои просили совета у Дельфийского оракула перед тем, как отправляться в опасные странствия. Но в реальной жизни, чтобы избежать банкротства из-за карающей руки Посейдона, греки прибегали к морскому страхованию.
Почему страхование было необходимо Древнему миру
Многие историки полагали, что греки и римляне редко вступали в финансовые махинации.
Главным сторонником такого воззрения был Мозес Финли, общепризнанный знаток истории античности, который описывал богатых римлян как расслабленных землевладельцев, тративших свое богатство на предметы роскоши. Финли полагал, что развитая рыночная система и инстинкт поиска более высокого дохода были приобретением современности. Он оспаривал мнение о том, что римляне могли полагаться на примитивные тени того, что представляют собой сегодняшние финансовые институты. Согласно его взгляду, основной формой инвестиций у римлян была покупка дополнительных земельных угодий, займы существовали лишь в виде частных долговых расписок, а интерес к новым технологиям и необычному использованию капиталов ограничивался обеспеченными гарантиями договорами о возврате занятых земель и рабов.
Однако исследования историков и экономистов последних десятилетий доказывают, что греки и римляне показали себя как искушенные капиталовладельцы. У древних предков были банки, инвестировавшие в недвижимость, сулящую принести большой доход, и филиалы этих банков существовали во всех доступных тогда землях. Именно у них появились первые программы медицинского страхования и прототипы первых корпораций, или societas, состоявших из богатых римлян, которые создавали совокупный фонд средств для различных начинаний, например, предоставления государственных услуг или сбора налогов. Также был единый рынок зерна, простиравший свое влияние дальше Средиземноморья.
Морское кредитование и страхование грузов процветали, эффективно работавшая система кредиторов и страховщиков внесла свой вклад в историю. Как писал о кредитах в форме бодмереи историк Уэсли Томпсон в книге «Афинский инвестор» (The Athenian Investor, Wesley E. Thompson): «По всей видимости, система функционировала: по крайней мере, афиняне не голодали».
Морское страхование имело чрезвычайное значение, поскольку позволяло городам расти. Согласно различным подсчетам, население Древнего Рима составляло от 500 тысяч до 1 миллиона человек в наиболее густонаселенный период, что, как отмечалось выше, превратило его в самый большой город в Западном мире, и лишь в 18 веке Лондону удалось побить этот рекорд. В одних Афинах жило порядка 300 000 горожан.
При такой заселенности ни один город не мог бы выжить без регулярных поставок зерна, и сухопутных дорог было недостаточно для обеспечения населения продовольствием в необходимом масштабе. Эффективность морских грузоперевозок была настолько высока, что дешевле было доставить зерно из Египта в Рим на кораблях, чем везти его в запряженных волами повозках на расстояние, составлявшее всего лишь 150 километров.
Когда историк развития экономики Питер Темин посчитал, сколько перевозок понадобилось бы для того, чтобы прокормить Рим на пике его заселенности, — оценка весьма приблизительная, учитывая недостаток подтвержденных данных, — у него получилось около 2000 кораблей, которым потребовалось бы совершать 4000 морских перевозок каждый год.
Из исторических свидетельств нам известно, что торговцы плыли из Египта, Турции и всего Средиземноморья, чтобы доставить продукты питания в древнеримский порт Остию. (Ещё несколько сотен барж требовалось для доставки товаров из Остии на рынки Древнего Рима.) Историк Кевин Грин описывает это так: «Римская сельскохозяйственная продукция [...] перерабатывалась в специальных приспособлениях, укладывалась в амфоры, перевозилась на большие расстояния огромными судами, а затем по внутренним водным или сухопутным путям доставлялась до потребителей».
Чуть меньшая в объемах, но не менее значительная для жизни города торговля кормила Афины. Представитель классических исторических наук Эдвард Коэн отмечает, что существовали «убедительные аргументы» в пользу того, что в Афины ежегодно приходило до 600 кораблей, груженных зерном. Примерно в 400 году до н.э. Ксенофонт, состоятельный афинянин и ученик Сократа, устроил пир для торговцев. Он восхвалял их как «городских благодетелей», так как понимал, говоря словами специалиста по истории мореходного дела Лайонела Кэссона, «какой стороной афинский хлеб был намазан маслом». «Или, скорее, — добавляет Кэссон, — что без торговцев и судовладельцев и хлеба было бы едва достаточно для пропитания».
Такая развитая торговля требовала соответствующей финансовой экосистемы, способной финансировать и страховать каждое путешествие. Возможно, богатейшие граждане Рима и Афин могли позволить себе полностью снарядить и отправить в плавание торговую экспедицию, но эта знать высмеивала торговцев и предпринимателей, подобно героям из высших слоев общества, представленным в фильме «Аббатство Даунтон». Римская и греческая аристократия считала эти занятия ниже своего достоинства.
Богатые римляне и афиняне предпочитали наживаться на торговле непрямыми способами, а именно страхуя риски торговцев, в основном иностранцев с небольшим достатком. В любом случае многочисленные факты предоставления займов в виде бодмереи говорят о том, что знать понимала: выступать в качестве финансовых посредников было менее рискованно и более прибыльно, чем напрямую участвовать в торговых операциях.
Многие знатоки истории сходятся во мнении, что бодмерея сыграла большую роль для индустрии морских перевозок и для поддержания жизни древних городов. К такому заключению легко прийти, если учесть, что даже в Древних Афинах каждое морское путешествие обеспечивалось множеством займов.
Важность финансового обеспечения и страхования морских перевозок была понята людьми довольно рано, о чем свидетельствует данное заявление, сделанное суду присяжных в Афинах в 4 веке: «Ресурсы, необходимые для торговых операций, даются заимодавцем: без него ни корабль, ни владелец судна, ни путешественник не могут пуститься в плавание».
И в Афинах, и в Риме нашей эры каждое путешествие было результатом финансовых хитросплетений, причем на кону были интересы многих участников. Подобно современности, совокупность различных кредиторов, страховщиков и торговцев несла ответственность за корабль и разные партии груза.
Морские займы были настолько распространены, что у римлян даже существовал особый шаблон: стандартный образец контракта, небрежно копируемый кредиторами для каждой экспедиции. Возможно, древние кредиторы даже выражались, как современные специалисты по контрактному делу: «… будет погашено с уплатой процентов… бла-бла-бла… подпишите здесь».
Насколько опасны были морские путешествия?
Историки не обладают достаточным количеством данных, чтобы с точностью подсчитать, как часто тонули корабли Древних Греции и Рима.
Однако мы обладаем сведениями о кораблекрушениях, полученными из письменных источников, а также благодаря находкам на дне Средиземного и Эгейского морей. Эти свидетельства говорят о том, что убытки были настолько привычным делом, что кредиторы могли позволить себе требовать максимальных процентных ставок с возвратом от 20 до 30 центов на доллар, если рассматривать их в отношении современной валюты (для сравнения, максимальная процентная ставка на обычные кредиты в Риме поздней эпохи составляла 12%).
Все найденные свидетельства и обломки относятся к тысячелетнему греко-римскому периоду. В действительности потеря корабля в море была редким событием катастрофического масштаба. Эдвард Коэн подчеркивал этот факт в своем труде «Афинская экономика и общество» (Athenian Economy and Society, Edward Cohen). Его убеждение, в частности, основывается на сохранившемся сообщении о реакции общества на гибель корабля, которая была «сродни современному восприятию новости о крушении самолета».
Катастрофы случались еще реже в период расцвета Римской империи. Для того чтобы поощрить развитие торговли, император Клавдий сам выступал в качестве государственного страховщика, бесплатно обязавшегося покрывать риски торговцев по утере корабля из-за шторма. Как отмечает Питер Темин, римляне также «прилагали значительные усилия для объединения Средиземноморья и очищали моря от пиратов, затруднявших доставку грузов для мирных целей». Римляне создали некий эквивалент полицейского контроля, много позже введенного США для защиты международных морских путей.
Афинский Парфенон
Торговцев и тех, кто оказывал им финансовую поддержку, ничуть не меньше кораблекрушений волновали повседневные заботы. Например, за товар им могли заплатить фальшивыми монетами; капитаны кораблей могли инсценировать крушение, чтобы не платить по займам; грузоотправители могли украсть груз или обмануть о конечной цене, полученной за товары. Чтобы контролировать все это, определять уловки и избегать мошенничества, кредиторы и страховщики обращались к системе проверок, обмена информацией и расписок.
Существует соблазн представить древних торговцев как эдаких смельчаков, самостоятельно пересекавших полные опасностей моря, чтобы заполнить свои трюмы товарами в заморских землях. Но капитаны редко являлись владельцами кораблей, и даже если у торговца или капитана были деньги, они предпочитали финансировать свое судно, все морское путешествие и страховку за счет разных заимодавцев, специализировавшихся на морских кредитах, чтобы разделить риски. Так что, если судить по портрету, набросанному историками, капитаны древних кораблей мало напоминали Хана Сола, героя фильма «Звездные войны», а, скорее, выполняли функции менеджеров среднего звена.
Вместо заключения
Хирурги на Западе могут оперировать пациентов, только благодаря страхованию врачей на случай судебного преследования, которым обзаводится каждая клиника, чтобы обеспечить покрытие затрат из-за возможной врачебной ошибки. Журналисты делают репортерские расследования, а газеты и журналы покупают страховки на случай причинения вреда репутации.
Актеры вроде Тома Круза хвастаются тем, что сами выполняют все трюки, но страховой агент киностудии должен сначала выдать разрешение на выполнение каждого из них.
Даже солдаты армии США обеспечены индивидуальными страховками, выплаты по которым происходят, если иностранные базы, где служат эти военные, подвергаются атаке в мирное время.
Историки не утверждают, что именно бодмерея и страхование грузов явились ключом к успеху Древних Греции и Рима. Морские займы были лишь одним из многочисленных факторов, позволивших им благоденствовать долгие годы.
И все-таки определенно можно сказать, что Древний Рим — город и империя, ассоциирующиеся в нашем сознании с гладиаторами и гражданскими войнами, чей миф об основании включает принцев-близнецов, взращенных самкой волка, — не стал бы чудом древнего мира, если бы не существование страхового дела, которое превратило торговлю в скучное, доходное и надежное занятие.
Высоких вам конверсий!
По материалам: priceonomics.comimage source louis-mackay
